2023年，新车市场上的插电混动车之风持续升级。在这个竞争激烈的赛道上，比亚迪一直独霸销量冠军的宝座。但是作为一个极具开发潜力的市场，一家独大并不会成为最终结局。日前，东风日产启辰大V DD-i超混动开启预售，这也标志着启辰大V代表东风日产正式加入插混大战。
据悉，本次预售启辰DD-i超混动共推出60km iD版及110km iE版两个版本，预售指导价为13万元-14.2万元。而这样的预售价区间，枪口基本指向了比亚迪的当红车型宋Pro DM-i(配置|询价)（13.58-15.98），启辰DD-i超混动起售价仅比宋Pro DM-i低0.58万。
目前来看，启辰大V DD-i超混动的预售价打在了10-15万这个最走量的价格区间，这或许能够为东风日产启辰撕开销量的口子，但最终能不能在混动市场站稳，还是要取决于整个插混系统好不好用。
启辰DD-i超混动能打吗？
首先，启辰DD-i超混动在基础构型上，属于双电机构型，搭载的DD-i超混动技术具备纯电模式、串联模式、并联模式，采用单挡直驱，由大功率电机、电池和高效发动机共同组成，是一个比较典型的串并联模式的混动技术，在工作模式上和本田i-MMD，丰田THS，比亚迪DM-i等主流混动差不多。
在工作逻辑上，启辰DD-i超混动更倾向于串联模式。其优势在于无论具体的电机布局位置如何，其始终可保证有一台电机主要负责发电，而另外一台则主要负责驱动，从而将电机驱动场景做到最大化，只有在电池馈电、全力加速以及部分高速工况下才会使用到发动机直驱，做到“没电也省油”。当然，这在插混市场只是最基础的，各家可以说都是大同小异。
有了双电机兜底，启辰DD-i超混动的百公里综合油耗为0.85L，百公里馈电油耗为4.3L。这一数据也基本能让启辰DD-i超混动与市场主流混动交手。不过，想要成功入局，仅仅做到“没电也省油”肯定不够。目前的混动市场各方势力早已抢先布局，并且已经建立了足够的品牌影响力，因此关键还是要看差异化的竞争优势。
启辰DD-i的混动逻辑，是其区别于同类产品的主要竞争点。从动力上来看，在混动工况下，启辰DD-i超混动仅有两套模式，分别为串联充电模式和串联放电模式，前者是驱动电机工作大于额定功率，此时内燃机功率大于驱动功率，在发电量满足额定消耗时，多余电量会存储于电池中。而后者则是将驱动电机提升至最大功率，此时电量消耗大，由内燃机驱动发电机加电池合力供电。
“有电法拉利，没电还是法拉利。”东风日产启辰事业总部总部长助理、销售部部长张茂华对启辰DD-i超混动的动力形容道。在实际驾驶中，启辰DD-i超混动在起步或市区60km/h以下行驶为纯电驱动，高速巡航情况下自动切换到发动机直驱模式，这也是其区别于增程式一大特点，同时解决了高速巡航能耗高、大功率发电NVH质感欠佳的痛点。减速滑行时，制动能量通过电机转化为电能，实现动能回收，如果电量低于15%，发动机将介入，为驱动电机供电的同时给电池充电。
除此以外，DD-i超混动技术在功能上也做了一些创新，比如加入Auto.E单踏板系统。相比其他单踏板模式，这套系统可以智能匹配加减速算法，根据摄像头探测车距和行驶状态，对能量回收力度进行更精准调整，减少车辆“点头”效应的同时，也能够让动能回收最大化，进一步节约燃效。
在续航方面，启辰DD-i超混动采用的是单档DHT技术路线，其搭载了一台1.5T发动机，发动机的最大功率达到了120kW，峰值扭矩达到了230Nm，综合续航里程1132km。同时，启辰 DD-i超混动配备了18.4kWh大容量磷酸铁锂电池，纯电续航可以达到110km。据官方数据，启辰大V DD-i在NEDC工况下的百公里综合油耗仅为0.85L，也就是说其每跑一公里的成本只需要一毛钱。
智能化方面，启辰DD-i超混动车型全车内外有多处黑科技加持，多维智能迎宾功能，智能手机虚拟钥匙便可以轻松唤醒车辆。NFS无感智能启动功能，取消一键启动，以同级独有的主驾座椅ODS功能实现无感交互，落座即上电，进一步简化用户用车流程。这一点也与蔚来、小鹏等新能源纯电车辆殊途同归。
双重压力下，能否推动插混市场重新洗牌
自2010年成立以来，启辰品牌至今已有13个年头。2016年，为了能够让启辰有更好的发展，启辰脱离东风日产，成为独立品牌。2020年年底，启辰品牌重新回归东风日产，再次成为其子品牌。
重新回归东风日产后，启辰品牌推出了启辰星、启辰大V等SUV车型。在销量方面，2022年，东风日产启辰累计销量接近10万辆，同比增长8.8%。据乘联会销量数据显示，启辰品牌今年1~4月累计销量为2.28万辆，今年的平均月销量为5700辆。其中4月在中国市场的销量为1944辆，同比下降45.77%。
同样在销量上岌岌可危的还有启辰背靠的东风日产。根据日产中国市场发布的销量数据显示，东风日产（含日产、启辰、英菲尼迪）4月份销量为58084辆，同比下滑43.4%，前四个月累计销量为301015辆，同比下滑23.8%。
面对极大的下行压力，其实早在去年年底的广州车展上，东风日产启辰就正式宣布向新能源领域全面转型。东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理山口武曾表示：“启辰是东风日产电动化、智能化的先行军和践行者，启辰顺应趋势推动新能源战略转型，未来要成为东风日产的第二增长曲线。”他还直言，启辰未来将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车，每年推出不少于两款新能源车型。而启辰大V DD-i超混动便是在这样的背景下推出的首款车型，同时也是东风日产启辰在插混市场的首次出牌。
作为智能化的先行军，启辰背负的也不仅仅是品牌自身的转型，同时也肩负东风日产的背水一战，力挽狂澜的重责。
当然，启辰DD-i超混动要面临的市场挑战也十分严峻。前不久上市的宋Pro DM-i、哈弗枭龙、吉利银河L7，以及东风日产本家的奇骏，都是其市场上的强劲对手。其中，宋Pro DM-i的价格在13.58-15.98万；哈佛枭龙两个系列车型，售价在13.98万-17.98万，相比之前长城的插混定价体系，哈佛枭龙直接把四驱的产品力卖出两驱的价格；银河L7则更狠，直接将价格放在了13.87万元-17.37万元，比预估的价格低了1万多，同时还叠加万元级的权益；再来是本家超混电驱奇骏(配置|询价)，价格是18.99-19.99万，这个价格比其油车的四驱奇骏版本还要便宜。
目前，插电混动正处于一个快速发展的阶段。根据乘联会数据显示，2022年，国内插电混动车市场录得销量142万辆，同比增长160.5%。同比增长幅度远超纯电车的74.2%和整体新能源车市场的90%。再到2023年的1-4月份，插电混动的销量是60万辆，今年或将实现180-200万辆的突破。同在“油电同价”的理念下，价格悬殊不大，作为后来者，在加上销量下行和转型的双重压力，启辰DD-i超混动能否推动插混市场重新洗牌，还需要打个问号。
按照规划，下半年启辰还将推出基于启辰V-π原生纯电平台打造的首款纯电产品，同时，还将在2023年推出氢能源试运营，并计划在2025年推出首款量产氢能源车型。
