2021真正的趋势,不是电动车

文 | 嗷嗷胡

也许在一小撮用心不明的人眼里,油和电的关系,如同汉贼不两立、王业不偏安。但市场用销量说话,有这么一个乍看早已过气的名字,在过去的一年里如获新生,化身为车企闷声发财之法宝。

它是汽车行业的老熟人,插电式混合动力PHEV。

新能源依旧,插混在冒头

2021年,新能源依旧是不变的大趋势。前11个月新能源车渗透率已达13.9%,并且这11个月来该数字是无视周期、逐月走高的(11月单月渗透率已经超过了20%),这预示着2022年的新能源渗透率几乎注定还会更高。

大方向没有变,不过其中的一些细节“路径”,悄然出现了变化的苗头。不甚关注汽车行业发展的朋友,常会以为“新能源”等同于“电动车”,但实际上后者只是前者的子集而非全部。两个词乍看接近,各自的实际代表意义却差别甚大。

当我们谈到“电动化/电驱化”,是包含了纯电动车/BEV、混合动力/HEV、插电混动/PHEV甚至更“凑数”的48V微混动等一切利用电机驱动的车辆,并不限定电从何而来。而当我们谈到“新能源”,则限定了必须“能利用非燃油(如电网)能源行驶”,这就缩小到了纯电动车、插电混动(包含增程混动)两大类。氢能源现阶段可以忽略不计。

“是否能够加油”,决定着它们对主流消费者是否有选择门槛;“是否能外接充电”,决定着它们能否对纯电化演变有所贡献。

全面纯电化,仍是当下最可预见的未来,那么我们会如何走向这个终局?

PHEV在2021年走出了小小的势头

在2021年之前,插电混动PHEV一直是个颇为鸡肋的新能源品类,实际销量与其理论上的市场空间大相径庭。

然而2019年上市的理想ONE(配置|询价),扇了市面上所有插混的脸。理想的增程混动系统,本质上可以理解为一个高度简化的插电混动,在政策层面也是被归为PHEV。几乎是在大规模交付的同时,理想ONE立刻就上位“插混一哥”,在新能源销量榜上与纯电爆款们肩并肩,将其他插混车型远远甩开。

这给了很多人鼓励与启示。2020年末到2021年初,长城与比亚迪先后发布了自己的DHT混动技术——一种在增程混动上“做加法”、更利于衍生出PHEV的混动技术。2021年末吉利也加入DHT阵营。增程混动那边,在2021年迎来了东风旗下的岚图、李一男创立的自游家。

已经开始交车的玩家,都拿出了漂亮而诱人的答卷。交付时间最久的理想ONE,月销已然破万辆。DHT阵营中率先交付的比亚迪DM-i,持续几个月一车难求。最近几个月的新能源销量榜,前十中的插混几乎只有DM-i与理想,而它们的销量也已经能与纯电爆款们谈笑风生。

2021年11月新能源销量榜,注:目前比亚迪在售“DM”车型已基本都属DM-i

能源革命的“和平演变”

继续之前,有必要重新解释一下何谓插混PHEV。

我们更熟悉的“混动”多属于非插电的混动HEV,代表车型是丰田本田的油电混动,它们的电能完全利用车辆自身产生(内燃机发电或动能回收),换言之就是“只能加油”。PHEV插混则是增加了外接充电口,可以利用电网补能,“还能充电”。

PHEV这个概念原本只限定了“能外接充电”。但在全球大部分国家地区,对于新能源的优待政策,都规定要有50km以上纯电续航才能算做PHEV,这对应着大约至少10kWh的电池容量。比如法拉利第一款插混超跑SF90可以外接充电,但仅7.9kWh电量让续航只有25km,那么就无法享受我国PHEV的绿牌待遇。

其实PHEV之“P”没有太多特殊之处,无非是多个充电口罢了。任何HEV混动车型增大电池以达到50km纯电续航,多数还会增加动力系统功率,来应付上述改变带来的增重,都可以得到PHEV版本。

如果以往看到过“HEV更利于节油、PHEV更利于性能”的分析结论,请记得那是过去时了:只是在特定历史条件下形成的阶段性事实,并不是二者的根本差异所致。今天以DHT混动为代表的新一代PHEV,也正是为了打破上述阶段性事实而来。

理论上讲,PHEV既能加油又能充电,既享受政策优待又没有续航焦虑,理应是纯电动车真正成熟前的绝佳选择。对于消费者如此,对于行业发展也如此。

PHEV需要良好的充电条件,才能发挥出其100%效能,但即便完全不充电也不至于趴窝。更加可承受的牺牲,意味着更低的选择门槛,和现阶段理论上更大的市场容量。用发展的眼光看问题,如果PHEV能走向主流,大量“虽然温和却终究存在”的外接充电需求,将是充电基建的有力推手——而这是纯电动车的几大命门之一。

当消费者在一次购车决策中选择了PHEV,可能是纯电阵营的一时损失,但长远来看,PHEV对于充电设施的需求,也会让纯电动车在下一次购车决策中受益。这个世界每增加一辆“可以充电”的车,对于充电设施的需求就多了一分;而这个世界每多一根充电桩,纯电动车距离成熟可用就近了一小步。

这是把青蛙放在温水里煮。

所以PHEV虽然是“油电墙头草”,却是纯电动车仅有的外部助力。从燃油(含非插电混动HEV)到纯电动时代,过分追求短期内“从0到1”或许并不现实,更温和的和平演变会在长期体现出价值。在“电”尚未成熟之前,“油”本应扮演送一程的角色,把油电对立是幼稚而短视的。

然而理论上很丰满,现实却很骨感。过去几年,“还能加油”的PHEV反而份额远不及“只能充电”的纯电动车,也没能在2018-2019年开启的纯电动车热中有所作为。很长一段时间的新能源总体销量中,插混与纯电的比例还不到1:4——谁帮谁啊这是。

直到理想ONE开了增程混动的头,直到比亚迪们开始拿出自己认真对待的DHT混动。

DHT,插电混动的解药

插电混动卷土重来的标志性开端,是2021年初比亚迪发布DM-i混动。作为新一代DHT混动中上市最久的,今年前11个月,DM-i让比亚迪插混车型的累计销量同比增加了471%!(即去年的5.71倍)

要知道,完全配得上“凶猛”二字的比亚迪纯电动车,同期销量增幅也“不过只有”144%。2020年前11个月,比亚迪卖出了21万辆燃油车、4万辆插电混动和11万辆纯电动车;2021年同期,三者的比例变成了13万辆、23万辆和27万辆。感受一下比例变化。

这还是在DM-i于3月才开始交付、5月才开始大规模交付的背景下。

一定程度上,这样惊人的增长数字受益于DM-i直接对手的暂时缺位:发布更早的长城柠檬DHT四季度才开始交付,吉利的雷神DHT更是年末才姗姗而来,本应是大家技术祖师爷的本田i-MMD则对于PHEV版并不上心……

今年只有比亚迪一家盆满钵满,到明年则是至少三国厮杀。除了自主品牌,本田也许会更认真的基于i-MMD推出PHEV车型,德国大众也有很大可能在1-2年内涉足DHT混动,并引入中国市场。

敝号曾在5个月前、3个月前和1个月前,先后三次预告、强调和总结过这一类混合动力技术的强劲势头。

本田i-MMD、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神DHT,这几家基本原理相通,我们统称为DHT混动(请与“柠檬DHT”、“鲲鹏DHT”等品牌专有名称区分开,见谅,技术难懂大半得赖名字)。德国供应商舍弗勒在9月慕尼黑车展,展出了为大众准备的DHT混动核心部件TQ250(大众变速器代号)。

新造车企业尽管多数投身纯电阵营,但以理想ONE为代表的增程混动路线,其实就近似于无内燃机直驱能力的简化版DHT。在理想大获成功的鼓舞下,我们已经看到了岚图、赛力斯/华为智选/AITO问界、牛创汽车/自游家(李一男)选择了增程混动。

丰田成熟的动力分流型(PS)混动THS系统,今年也引入了PHEV版本。丰田THS混动的核心,还共享给了广汽传祺的钜浪动力混动系统。

广汽引入丰田THS两条腿走路

本文视角下能够真正发挥PHEV能力的“新混动”,基本就是上述三大类,其中重点当然是DHT混动。此外,长安推出了iDD混动,奇瑞推出了鲲鹏DHT混动(还请和前面的“DHT混动”区分),无论技术路线如何,国内一线自主车企其实都拿出了自己的新混动。

不过长安iDD和鲲鹏DHT,截至发稿本胡并未发现有足够清晰、准确的官方材料,能说明二者属于以上三类混动——尤其是DHT。本着“没带就是没写”的宇宙通行准则,这两者暂且不归在其中、不做讨论。

PHEV常年扶不起来,原罪并不在PHEV本身,而在过去那些不争气的PHEV车型。

很长一段时间,车企推出的PHEV车型相当程度上是为了应付政策,而非首先考虑用户实际使用。或者说,最终生产出来的那些PHEV车型,实际需求的规模完全不足以支撑插混成为一个大的品类(对比纯电、燃油)。

过去的PHEV车型也是目前市场上最常见的PHEV车型,“混”的手法大多有两种。一是在变速器临近位置(即所谓P2、P3)“添”一个电机。另一类直接抛开内燃机,在内燃机另一端轮轴增加P4电机,来获得更多性能。当然二者也可能同时使用,或者与其他次要类型混用。

这样做的好处显而易见,这样的PHEV与燃油版有很强的平台通用性,方便共线生产和降低成本。很多PHEV车型的改变大都集中在变速箱,内燃机可以只做微小改动。但这一切不影响只要有一块电量够50km纯电续航的电池傍身,PHEV身份就坐实了。补贴到手,积分我有。

典型的P2混动

车企舒服了,车辆参数也好看,然而真正提车回家的消费者在跺脚。因为多数P2~P3位置电机,并不具备调节内燃机运行状态的能力,只是靠纯电驱动才把油耗“平均下来”。一旦电池电量将尽,不仅会失去电机那部分动力,增重300kg起步的车重会让油耗不降反升。

此类PHEV的优势,是内燃机+电机同时输出时的强大爆发力,所以你能看到不少注重性能范儿的插混车型,比如大众GTE系列,比如沃尔沃T8系列。但性能同样要依赖于电量,更不要忘了电池、电机等增重了几百kg。宝马X1 25Le的官方破百成绩是7.4秒,亏电状态本人实测,10秒。

“用经常充电换短时强大性能”,很显然绝不是人民群众的最广泛需要,这样的PHEV大行其道,更多是车企们“图方便”的结果。自然的,消费者会用钱包投票,也就出现了过去PHEV常年鸡肋的尴尬局面。

注重效率的成熟混动技术其实早就有了。一派是丰田THS为代表的,以行星齿轮组调速为核心思想的动力分流型(Power Split,PS)混动;一派是本田i-MMD为代表的,以串联增程为核心思想的DHT(Dedicated Hybrid Transmission)型混动。

日系两田的重点一直是不插电的HEV车型,实际上二者衍生PHEV版本轻而易举:增加电池容量以达到50km纯电续航门槛,适当增加电机功率应付车重,足矣。两田凭借HEV混动车型,碳积分压力一直不大,所以直到今年才零星推出了几款PHEV车型。

其中本田在今年初推出了CR-V(配置|询价)的i-MMD PHEV版,但这辆车实在不甚完美。体积大幅增加的电池组让油箱从53升降到了仅26升,动力没有改变而车重增加,使得0-100km/h加速也大幅退步。并非i-MMD的PHEV版有什么问题,而是本田并没有对率先量产的CR-V(配置|询价) PHEV下足够功夫。

i-MMD,基本就这么三种模式

日系品牌作为技术鼻祖,却在PHEV车型的具体设计上不甚用心,这就给了自主品牌一个巨大的补位良机。

率先量产的比亚迪DM-i,实质就与i-MMD别无二致,都可以视为DHT混动的“基础款”。基本原理其实很简单:大多数时候离合器断开时,内燃机仅连接其中一台电机发电,而另一电机输出——本质上就是增程。当需要强动力,需要电机与内燃机合力才能满足需求时,则将离合器结合二者共同出力。高速巡航更利于内燃机发挥效率优势,则以内燃机直接驱动车轮。

在此基础上,长城的柠檬DHT为内燃机增加了一个双速变速箱,吉利的雷神DHT Pro增加了一个三挡变速箱。二者的目的都是减少对于内燃机效率方面性能表现的压力,提高内燃机在高速时的NVH表现和低速时的加速能力。相应要付出制造复杂度、可靠性、成本重量等方面的代价,二者交付时间都晚于DM-i也说明了这一点。

在电机输出变化的帮助下,DHT混动用最简单的办法,实现了让内燃机尽量在更高效的区间运转。这样的特性,让基于DHT混动的PHEV能拥有除纯电里程外,不依赖于电池电量的固有节油手段,改变了以往PHEV车型“没电油老虎”的往事。

所以今天基于DHT混动的PHEV,开始愿意强调“亏电油耗”这样一个以前难于启齿的指标。拿紧凑型SUV来说,搭载柠檬DHT的玛奇朵PHEV、搭载DM-i的宋Pro,官方的亏电油耗都只有4.4L/100km。要知道,它们都是多出了200-300kg沉重电驱系统的PHEV车型。

DHT混动并非只能用于PHEV,像本田i-MMD那样使用小电池便是HEV,使用能支持50km以上续航的大电池则是PHEV,但各家有自己的不同选择。比亚迪只给DM-i规划了PHEV,并根据电池容量大小,分出了51km续航和120km续航两个版本。长城和吉利则HEV与PHEV通吃。

过渡?是,但也不是

每一次说到混动,都免不了直面一个日更拷问:都2202年了,还有必要做混动吗?在不少人看来,混动“终究只是过渡产品”,未来终究属于纯电。前不久,这些问题的核心精神被某车圈顶流大佬,以“我都不理解为啥还有人买油车”做了一次提炼升华。

从长期角度来看,全面纯电是眼下最为可能的必然结果,那么混动必定只是其中一段过渡。但不要忘记凯恩斯的话:“从长期来看,我们到最后都是死人。”——一切忽略时间成本的长期主义都是耍流氓。

如果所谓的“过渡”不短于家用汽车的正常更新周期,那么对于消费者,哪里有什么过渡不过渡?难道眼下选择一辆燃油车或混动车,几年十几年后就必须继续选择燃油车?难道因为未来属于下一代理想化纯电动车,就必须在今天抢着把自己献祭给尚不够成熟的“早期”电动车?

不要把未来趋势与当下消费混为一谈。19世纪末,当地球上加油站还没有驿站多的时候,马车它就是比汽车方便。在1890年选择一辆马车,在1925年购买一辆Model T,这是没有任何损失的正常消费决策。正常人也不会因为人类终将移民太空,就从此刻开始扔下地球上的事不管。

那么纯电能在1~2代使用周期内迅速实现普及吗?

在2021年末这个时间节点,倘若将一系列电动车最前沿技术组合在一起,大概能让一辆电动车相对于燃油车的短板勉强补齐:超高能量密度电池加上诸如800V之类快充,别忘了还要搭配一个足够密集的超级快充桩网络。但如此配方如果生产出来,售价只怕会高到无人问津——所以我们至今也没看到。

尽管中国豪车销量一增再增,尽管国人年年都能买空恒隆SKP,但每年卖出近2000万辆乘用车中,还是有大约30%在12万元以下、50%在18万元以下、70%在25万元以下。即便上述“完美电动车”真的被造了出来——这已经需要等待,它的合理售价被降至70%人群的预算之内,又需要再等待多久呢?

在日趋严峻的碳排放政策挤压下,直到“无痛化”纯电动车做到普及价位之前,车企依然需要生存,而人民依然需要机动交通工具。

内燃机不会很快消失无踪,因为还有混动市场的巨大需求。混动也不会一夜之间沦为“过渡”,除非“大满配”的完美电动车能在几年内从技术验证奔向廉价普及。混动尤其是插电混动,将在2022年以及更远的未来以更高的效率取代纯燃油车,甚至会在充电桩等基建问题上帮纯电动车打好基础。

油和电根本不是一个非此即彼的关系,因为世界往往是复杂的、过程化的、图景化的,而不是一个“谁取代谁”的简单结论所能描述。

2022-01-06

2022-01-06